Часть первая. '11.1984-08.1999

Эсминец из клана Land Cruiser.

Land Cruiser LJ71 лёгкая версия, дорестайлинговый вариант. Все лёгкие (light) версии опознаются по встроенным поворотникам. Точно такая же морда использовалась и на японском грузовичке Quick Delivery.

В ноябре 1984 года на свет появилась новая 70-я серия, завершившая целую эпоху, которая, начиная с моделей 20-й серии, продлилась 29 лет, и на протяжении которой 40-я серия принципиально не менялась. Это было (и пока есть) целое семейство машин с тремя вариантами колесной базы (2300, 2600 и 2930 мм) и несколькими типами кузовов, причем если короткобазные и среднебазные модели напрямую продолжали соответствующие линии моделей 40-й серии, то у длиннобазой версии на тот момент предшественника уже не было. Потому что последние пятидверные 45-е серии с длинной базой сошли с конвейера ещё в 1967 году, после чего в производственной программе фирмы их сменил новый класс автомобилей сначала 50-я, а затем и 60-я серии. Главным инженером 70-й серии был Mr. Osamu Shinoda который спроектировал 70-ю серию всего лишь за 3 года.

В середине и конце 80-х годов рынок начал стремительно расширяться, началось увеличение спроса на дорогие товары, что привело к увеличению доли 60-й серии среди продаж Land Cruiser. Из-за конкуренции с Range Rover и Patrol в Land Cruiser появляется всё больше элементов, призванных повысить комфорт, и так 60-я серия постепенно доросла до 80-й. Автомобили 70-й серии в это время оставались в тени. Главный инженер 70-й серии Масаоми Йошии говорил, что новый Land Cruiser 70 не должен жертвовать своей прочностью, поэтому он был построен на прочной раме лестничного типа с ведущими мостами и рессорной подвеской. Несмотря на простецкую угловатую внешность, серия 70 была довольно современной в 1980-х годах, также она была более удобной и лучше оборудованной, чем ее предшественница серия 40, и имела более прочное и более жёсткое шасси с коробчатым сечением. Поскольку машинам изначально были приданы черты трудяги и искателя приключений, то основными местами их обитания стали африканские саванны, австралийский буш, пустыни Ближнего Востока и джунгли Юго-Восточной Азии. Неприхотливые "рабочие лошадки" с отличной проходимостью пришлись по душе геологам и егерям национальных парков, фермерам и связистам, организаторам джип-сафари и сотрудникам международных организаций. Правда, одновременно их полюбили инсургенты и террористы. Установленный в кузов грузовичка пулемет калибра 12.7 мм, безоткатное орудие или легкий миномет легко превращали коммерческий автомобиль в передвижную огневую точку, незаменимую в условиях городских боев. Впрочем, военное применение внедорожника не ограничивалось использованием его в роли носителя оружия. Кадровые военные также не обошли 70-ю серию своим вниманием. И хотя Land Cruiser 70-й серии изначально разрабатывался как гражданская машина, надежность, неприхотливость и отличная проходимость этих автомобилей послужили вполне достаточным основанием для окраски их угловатых кузовов в армейский "Olive Drab". Даже сегодня в качестве вспомогательных машин HZJ75 служат в армиях многих стран, на всех континентах. Конкурентами 70-й серии, на тот момент можно было считать японские внедорожники Mitsubishi Pajero I (который был снят с производства в 1991 году), Isuzu Trooper (Bighorn, 1983-1991), а также Mercedes-Benz G-Klasse и Land Rover Defender.

Land Cruiser HZJ71 LX 1990-1995 тяжёлая версия с дизельным двигателем.

Чтобы подробно рассказать про все особенности и мелочи Land Cruiser 70-й серии, не хватит объема этих статей, поэтому постараюсь выделить основные и наиболее интересные моменты, которые помогут получить общее представление об этих внедорожниках. В разные годы для некоторых стран под одними и теми же индексами в названии модели шли одним словом совершенно непохожие Land Cruiser 70-й серии. Они отличались не только длиной колесной базы, салоном и внешностью, но и моторами,  подвесками, трансмиссией и даже названиями. Объединяло их одно общий кузов и рама. За все время 70-я серия выпускалась в нескольких тысячах комплектаций! Ведь для Японии, Европы, Южной Америки, Австралии, Ближнего востока и стран третьего мира они отличались, и порой радикально. Какие-то версии вовсе не шли на некоторые рынки. Например, для Ближнего Востока была модификация с двумя кондиционерами, а на легкие Land Cruiser 70 для внутреннего рынка Японии не ставились бензиновые двигатели. А еще были машины без конкретного рынка предназначения и без VIN-кода, в каталогах запчастей они так и называются General - всеобщие. 70-я серия имела индексы LJ, RJ, KZJ, PZJ BJ, HZJ и FJ . Собственно говоря, буквы стоящие перед буквой "J" прямо указывают на тип двигателя и косвенно на тип кузова и подвески. Например, LJ предполагает установку "облегченного" дизеля серии L (2L, 2LT, 3L) и полностью пружинную подвеску. Или взять представителя семейства BJ. Разница всего в одной букве, но BJ это: принципиально другой мотор серии В, полностью рессорная подвеска, "своя" КП, и редуктора мостов увеличенные до 9.5 дюйма против 8-ми на LJ.

Задние двери состояли из двух распашных створок, причем одна больше другой. Эта конструкция облегчала извлечение багажа, хотя и затрудняла задний обзор. Почти на всех короткобазых версиях запасное колесо крепилось к двери.

Впервые в мировой практике Toyota запустила внешне и внутренне два похожих автомобиля с абсолютно разной концептуальной направленностью. Более того, унификации тут нет, ведь количество одинаковых запчастей у них было минимально, а силовые агрегаты и ходовая часть порой не имели ничего общего. Как и у серии 40, в серии 70 две базовые модели - короткобазная BJ70 с цельнометаллическим кузовом и с брезентовым верхом, и среднебазная BJ73 со съёмным пластиковым верхом. Для удовлетворения требований зарубежных рынков модели 70-й серии имели три разновидности колёсной базы: короткую, среднюю и длинную. Для японского рынка предлагались два вида автомобилей, среди которых были двухдверные короткие автомобили и автомобили со средней колёсной базой, к которым позднее была добавлена четырёх дверная версия с немного удлинённой базой. Как и в короткой версии, ее кузов был целиком сделан из стали. В средней версии крыша была изготовлена из волокнита. Дизайн кузова унаследовался от 40-й серии, но обладал более чёткими и прямыми линиями. Некоторые черты серии 70 напоминают о серии 40, например, отдельные от кузова передние крылья и передние габаритные огни.

Версия Soft Top с мягким верхом. Лобовое стекло было оснащено петлями, для откидывания на капот.

70-я серия выпускалась в двух версиях - легкой (light), оснащавшейся исключительно "малокубатурными" четырёхцилиндровыми моторами и пружинной подвеской, и тяжелой (heavy), основное отличие которой составляли рессорная (до рестайлинга 1998 года) подвеска, более мощные шестицилиндровые моторы и массивные агрегаты трансмиссии, что делало машину практически не убиваемой даже при исключительно внедорожной эксплуатации, кроме того, их снаряженная масса процентов на 20 превышает этот же показатель легких версий.

Короткобазные (70-е–71-е) и среднебазные модификации тяжёлых версий (73-е–74-е, с пластиковой съёмной крышей FRP (Fiber Reinforced Plastic)) совпадали с легкими 70-ми сериями не только по габаритам, но и по наличию составляющих комфорта, таких как: гидроусилитель руля, электро-пакет и т. п. Сначала на них ставились четырёхцилиндровые дизельные двигатели серии 3В 3.5 л (98 л. с.), в варианте с турбонаддувом 13ВТ 3.5 л (120 л. с.) и шестицилиндровые бензиновые 2F 4.2 л (140 л. с.) и 3F-Е 4.0 л (155 л. с.).

Рестайлинговые арабские версии.

Лёгкая версия.

В 1982 году началось победное шествие по дорогам мира "Дикого кота" - Mitsubisi Pajero, явившего всему миру новый облик японского внедорожника, по комфорту и поведению на дороге практически не уступающего легковым седанам. Это был вызов, на который следовало ответить. Конструкторы Toyota сделали это в весьма оригинальном стиле. Они поставили на 70-ку более легкие мосты Toyota на пружинно-рычажной подвеске, оснастили машины двигателями 2L-T (они легче, но способны развивать достаточную мощность за счет турбонаддува, этот двигатель уже неплохо зарекомендовал себя ранее, на модели HiLux Surf), работающими в паре с механическими КПП R150F и R151F, а в качестве опции и автоматической КП, и слегка изменили переднюю часть машины (в частности, поменяли форму капота, крыльев и светотехники). В результате получился внедорожник, по ездовому комфорту вполне способный на равных конкурировать с детищем ММС. Так в октябре 1985 года родилась лёгкая версия получившая индекс LJ71-G, а в 1990-м году собственное имя Prado, на Европейском рынке легкая 70-ка была известна как Land Cruiser II. Буква G названии автомобиля говорит о том, что модель заявлена как легковой универсал. 



Центральная консоль у лёгких и тяжёлых версий ничем не отличалась.

Версия "light" комплектовалась дизельными и турбодизельными двигателями серии L. Атмосферник 2L 2.4 л мощностью 72 л. с. ставился в первые годы выпуска, параллельно с ним был доступен оснащенный турбиной агрегат 2LT 2.4 л (85 л. с.). Единственный бензиновый двигатель 22R был представлен 2.4-литровым мотором мощностью 105–115 л. с. (в зависимости от модификации). Соответственно если экземпляр был дизельный, то перед цифровым обозначением модели стоял индекс LJ (например, LJ 70), а если бензиновый, то RJ. Надо отметить, что на европейском рынке (Россия не в счет) продавались только 70-е, 73-и и 78-е представители легкой версии.



Land Cruiser II LJ71 для европейского рынка с турбированным дизельным двигателем.

Среди Land Cruiser в исполнении "light" особняком стоит 72-я модель. Это своего рода бюджетный вариант трехдверной легкой 70-й серии. Большинство 72-х не оснащали гидроусилителем руля, центральным замком, задним стеклоочистителем и обогревом стекла. В отделке салона применялись дешёвый пластик и виниловые обивки сидений. Даже на такой вещи, как тахометр, производитель экономил. Еще одной их особенностью было отсутствие ступичных подключателей переднего моста и полностью барабанные тормоза, хотя иногда встречались, как и у остальных 70-х серий, передние дисковые механизмы. Опционно был доступен кондиционер. Небольшая часть машин комплектовалась дополнительным отопителем и аккумулятором.



В базовой комплектации автомобили оснащали гидроусилителем руля, регулируемой по углу наклона рулевой колонкой, центральным замком. Как опция были возможны электростеклоподъемники и кондиционер. В качестве коробки передач предлагалась как пяти-ступенчатая "механика" - так и четырёх-ступенчатый "автомат".

Тяжёлая версия.



Среднебазная версия BJ73 со съёмным пластиковым верхом. На фото слева версия с дизельным двигателем 3В на фото справа с турбированным мотором 2L-Т.

Сначала версия выпускалась в трехдверном варианте с жестким или мягким верхом и колесной базой, длина которой для 70-х и 71-х модификаций составляла 2310 мм. Среднебазные модели (73-я и 74-я), отличались увеличенным на 300 мм расстоянием между осями, а самое главное - легкосъемной пластиковой крышей FRP (Fiber Reinforced Plastic), после демонтажа которой автомобиль превращался в полноценный кабриолет. К тому же рамка лобового стекла у них оснащалась петлями, и после съема крыши стекло можно было откинуть на капот. Правда, особого смысла в его откидывании на первый взгляд не видно, ведь проехать под поваленным деревом или в каком-нибудь тоннеле мешали дуги простенького каркаса безопасности. Впрочем, эти дуги также довольно легко можно было снять, но дело не в этом - откидное стекло обычно делают на армейских машинах для обеспечения требований авиаперевозки. Ещё вот что удивительно, незначительное на первый взгляд удлинение довольно заметно влияет на ходовые и эксплуатационные качества автомобиля.



На фото слева Land Cruiser серии 75 образца первой половины 90-х годов, её можно отличить по надписи Toyota на решётке радиатора, у серии 78 за место надписи в 1993 году появилась лейба. На фото справа Land Cruiser 79 Pickup образца первой половины 2000-х годов.

В 1986 году появилась длинная 3-х дверка под индексом 75 (с 1999 года индекс поменялся на 78) с базой 2980 мм, которая помимо версии с цельнометаллической крышей с максимальной вместимостью 12 человек могла быть и открытым пикапом (серия 79). Примечательно, что 75-я часто выходила с завода со штатным шноркелем. Наиболее часто она мелькает в репортажах из всякого рода горячих точек и зон бедствия. Этот автомобиль был и до сих пор остается весьма популярным в ООН, ВОЗ, ЮНЕСКО, в Красном Кресте и Полумесяце, да и в странах ближнего востока, Африки и Австралии. Для неё предлагались моторы, не устанавливавшиеся на другие модификации - например, дизель 2Н (известный по 60-й серии Land Cruiser) и импортный двигатель, которым оснащали до 1990 года машины для южноафриканского рынка, - четырехцилиндровый дизель Atlantis 3.9 л (80 л. с.).



Land Cruiser 79 Pickup очень популярен в Африканской саванне, их переделывают под машины с высокой тряпичной крышей для перевозки туристов по заповедным зонам.

Конструкция.



Только с 1998 года на тяжелые версии стали ставить переднею пружинную подвеску.

Первым условием при разработке нового поколения Land Cruiser было сохранение ее легендарной прочности и выносливости. Поэтому решение состояло в использовании прекрасно себя зарекомендовавшей конструкции с рамой лестничного типа и подвеской на полуэллиптических рессорах. Также толщина панелей кузова была увеличена на 1 мм. Если в 40-й и 50-й сериях клепание являлось базовым способом соединения основной части элементов рамы, то в автомобилях 70-й серии рама превратилась в структуру, все части которой были соединены с помощью сварки. Это позволило увеличить площадь поперечного сечения и сделало структуру автомобиля более прочной. Но за это пришлось платить. В нашем случае коррозионной стойкостью. Делать раму полностью герметичной не стали (да и не смогли, наверное), в результате чего внутрь коробчатого профиля через многочисленные окна попадает вода и, что еще хуже, песок и земля. В результате, внутри рамы образуется практически постоянно влажная или мокрая субстанция, что приводит к сгниванию рамы. И, хотя железо японцы использовали хорошее, и антикоррозионную обработку на заводе, конечно, проводили, но годы берут своё. У короткобазных машин бензобак находится в заднем свесе, а у длиннобазных - в базе. А свес, отводится под "запаску". Передние тормоза дисковые, а вот задние могут быть как дисковыми, так и барабанными. Как правило, барабанные тормоза ставились на мосты полуразгруженного типа, а дисковые - на разгруженные.



На фото слева показана рама с рессорной подвеской, справа рама с пружинной подвеской, до



и после модернизации. Основное отличие было в том, что амортизатор стал помещаться внутрь пружины.

Безопасность.



Как известно 70-я серия на конвейере уже более 30 лет, и безопасность у нее до 2009 года оставалась на уровне середины 80-х годов. Но после модернизации 2009 года, появились подушки безопасности водителя и пассажира, что заметно улучило пассивную безопасность. Также начали устанавливать ABS. 8 октября 2010 года австралийская "ANCAP" провела краш-тест 70-й серии на лобовое столкновение, на тест была взята серия 79 Puck-Up, в итоге она получила 3 звезды из 5. 70-я серия оборудована минимальным набором функций безопасности. А это две подушки безопасности водителя и пассажира, металлические защитные трубы в дверях, 2-х точечный ремень безопасности. Land Сruiser Puck-Up набрал 6,88 из 16 возможных бала в лобовом краш-тесте. Салон потерял структурную целостность. У водителя была серьезная травмы ноги. Также была повреждена грудная клетка у водителя и пассажира. Педаль акселератора ушла назад на 246 мм вверх и 128 мм вниз. Ступица рулевого колеса ушла на 31 мм назад. Все двери оставались закрытыми во время аварии. После аварии понадобились инструменты, необходимые для открытия двери водителя. При боковом краш-тесте Land Cruiser 79 получил 16 из 16 балов. И всего два бала за плохую защиту пешеходов. В 2016-м году модернизированный Land Cruiser 70 получил 5 звёзд в австралийском краш-тесте, но модернизация уровня безопасности коснулась только австралийских версий Land Cruiser 70.

О краш-тесте подробнее здесь Land Cruiser 70 Series 2007 on ANCAP Crash Test



Для того чтобы установить подушки безопасности, пришлось заново разработать центральную консоль. Появилось также новое рулевое колесо от Land Cruiser 200.





Подвеска.

Подвеска 70-й серии почти без изменений перекочевала с 40-й серии. Разве что был добавлен стабилизатор поперечной устойчивости. Как уже было сказано выше её было два вида, рессорная которая устанавливалась на тяжелые версии и пружинная, которая устанавливалась на легкие версии, а с 1998 года и на тяжелые версии, обе подвески были само собой зависимые.



На фото показана рессорная подвеска тяжёлой версии.

Подвеска передних и задних колес - пружинная, с мощными балками неразрезных мостов. Каждый мост к кузову крепится с помощью тяги "Панара" и двух рычагов с тремя сайлент-блоками на рычаг. Спереди имеется еще и стабилизатор поперечной устойчивости. В целом данная конструкция обеспечивает очень внушительные ходы подвески.



Задняя пружинная подвеска. На фото хорошо видно что амортизаторы не входят внутрь пружин, а стоят под углом отдельно от них.



Модернизированная подвеска (слева) в ней поменялись рычаги крепления мостов. Рессорная же подвеска (справа) осталась без изменений.

Из проблем возможен высокий износ поворотных кулаков передней подвески и рулевого управления (Prado), также износ подшипников передней ступицы на автомобилях с "широкой" резиной (Prado). Неисправность амортизаторов и трещины рамы вблизи рессор (ранние серии). Возможен износ задней подвески "короткого" универсала (с 1989 по 1997 год). Износ тормозных дисков (более 100 тыс. км).



Только для версии Prado предлагались амортизаторы с регулируемой жёсткостью. Было два режима жёсткости: "Sport" режим и более комфортный режим "Norm".

Трансмиссия.

В разные годы на 70-ю серию ставили коробки разных марок. 70-я серия оснащалась как четырехступенчатой автоматической КП (в основном только для лёгкой версии), так и четырёх ступенчатой механической КП R150F, G40 а позже и пятиступенчатой механической КП R151F, H151F и G52F. С 2007 года на рестайлинговых версиях ставилась механика H150F. Автоматическая КП прерогатива версий для внутреннего рынка Японии. Автоматы были как гидравлические (ставились до 1993 года) так и электрические A442F (с компьютером). Надежность механической КП очень высока, главное - не ездить без масла, а вот автомат после серьезных внедорожных вылазок может оказаться "подпаленным", что диагностируется по запаху и цвету его масла. Условно, все механические КП можно разбить на два класса. Более мощные, применяемые на тяжелых 70-ках с моторами серий Н, В и послабее для 70-к серий LJ RJ и KZJ, PZJ. Основным "идентификатором" конкретной КП является ее модель, информация о которой имеется на подкапотной табличке в строке. Например, информация с таблички позволяет точно определить какая КПП стояла на машине в момент её схода с конвейера и, скорее всего, стоит на данный момент. Подробнее здесь МКПП



Четырёхступенчатая автоматическая КП. Вообще устанавливалась только на лёгкую версию. Но исключения составляют японские тяжелые версии. Они тоже комплектовались автоматической КП.



Пятиступенчатая механическая КП. Устанавливалась как на тяжелую (фото слева), так и лёгкую версию (фото справа).

В трансмиссии был только один вариант - подключаемый полный привод типа Part-Time. Где основным являлся задний мост, а передний подключался жёстко вручную. Все 70-ки имели неразрезные балки обоих мостов. В двухступенчатой раздаточной коробке отсутствует межосевой дифференциал, поэтому езда на полном приводе допускается только по скользкому дорожному покрытию. В противном случае ускоренный износ трансмиссии и резины гарантирован. Существовали электрические автоматические хабы. Подключение переднего моста осуществляется вакуумным приводом (кроме 72-й и некоторых 79-х, где оно механическое), и для этого достаточно нажать кнопку на панели приборов, причем делать это можно на ходу. Правда, перед включением режима 4х4 надо вручную подключить механические хабы, а для этого уже придется вылезать из машины. А вот более удобные в повседневной эксплуатации, но вместе с тем капризные хабы с электрическим приводом прерогатива лёгких 70-х серий (только на задний мост), в основном применялись - на праворульных версиях. Были и механические блокировки межколесных дифференциалов, обычно на два моста сразу (устанавливались только на тяжелые версии).



Передний мост подключается либо двумя кнопками, активирующими хабы и привод в "раздатке", либо рычагом. В последнем случае обгонные муфты механические или их нет вовсе. А вот пониженная передача включается уже рычагом раздаточной коробки. Также как и на 60-й серии в качестве опции можно было установить блокировки межколесных дифференциалов. Они приводились в действие двумя рычагами, расположенными под центральной консолью.

На старых машинах выпущенных до 2003 года рычаг раздатки имел три положения: Н (H2), N, L4. Положение Н (H2) используется при обычной езде. Положение N - вся трансмиссия отключена. Положение L4 (пониженная передача) включается только при полной остановке с подключенным передним мостом через педаль сцепления. Передний мост - отключаемый, задний мост, как правило, с самоблокирующимся межколесным дифференциалом. После 2003 года появилась новая схема включения полного привода (фото внизу), который имел уже четыре положения: Н2, H4, N, L4. Теперь для того что бы включить нужную передачу, нужно потянуть рычаг раздатки на себя.



На всех тяжелых версиях 70-й серии установлены мосты типа 9.5” Heavy-Duty. Чаще всего они имеют главные пары с передаточным отношением 4.11. Нередко встречаются машины с принудительной блокировкой либо заднего, либо обоих межколесных дифференциалов. Управление всеми блокировками электрическое. Кроме того, мосты бывают разгруженного и полуразгруженного типа. Зрительно их можно различить следующим образом: если, сняв декоративный колпачок, вы увидели шесть головок болтов, то данный мост разгруженного типа, если видно саму полуось, значит, перед вами полуразгруженный вариант. Разгруженные мосты считаются более предпочтительными при длительной работе на бездорожье, но обслуживание их требует большего внимания и денег, так как прибавляется две ступицы, в которых раз в 20 тысяч нужно менять смазку.



На фото электрическая лебедка. Управление лебедки было с пульта. Также была предусмотрена установка коробки отбора мощности для привода механической лебедки. Механическими лебедками штатно комплектовались лишь небольшое количество 70-к.

Возможные проблемы.

Износ крестовин карданного вала.
Поломка полуосей из-за перегрузки или тяжёлого офф-роуда.
Поломка и нечеткое включение раздаточной коробки (70 и 71 серии).
Неполная разблокировка и люфт муфт свободного хода переднего моста.
Неисправность и заедание "автоматического" подключения переднего моста (Prado).
При всей своей надежности передний мост Land Cruiser 70-й серии требует внимания и тщательного обследования при покупке.

Двигатель.

Всего было представлено 15 дизельных и 8 бензиновых моторов (посчитано вместе с модернизированными вариантами). Возможно мелкосерийно устанавливались и другие двигателя других марок. На 70-ю серию устанавливались дизельные моторы объёмом от 2.4 литра до 4.5 литра. Все 2.4 литровые моторы были позаимствованы, у Toyota 4Runner, точно также как и трансмиссия. А более ранние и более мощные двигатели были позаимствованы у 60-й серии: а именно бензиновые 3F и 2Н, и дизельный 3В. Для японского рынка предлагался только двигатель 3В. Также и с поздними двигателями, более мощные были взяты у 80-й серии. Описывать их все не буду, т.к их слишком много а информацию и тех. характеристики можно найти на других ресурсах, но о некоторых все же вкратце расскажу.

Бензиновые версии были представлены рядными моторами:

• 22R - 2.4 л (105–115 л. с.) (карбюратор) (для лёгкой версии)
• 22R-E - 2.4 л (115 л.с) (инжектор) (для лёгкой версии)
• 3RZ-FE - 2.7 л (150 л.с.) (инжектор) (для лёгкой версии)
• 2F - 4.2 л (140 л.с.) (карбюратор)
• 3F-Е - 4.0 л (155 л.с.) (инжектор)
• 1FZ-F - 4.5 л (карбюратор)
• 1FZ-FE - 4.5 л (215 л.с.) (инжектор)

В 2008-м году был представлен новый V образный бензиновый двигатель V6 объёмом 4.0 литра, хорошо известен по Land Cruiser 200 GX, Land Cruiser Prado, FJ Cruiser и 4Runner.

• 1GR-FE - 4.0 л (236 л.с.)

Дизельные версии были представлены атмосферными моторами:

• 3В - 3.5 л (98 л.с.)
• 2L - 2.4 л (72 л.с.)
• 2L-II - 2.5 л (89 л.с.)
• 3L - 2.8 л (85 л.с.)
• 2Н - (105-107 л.с)
• 1PZ - 3.5 л (115 л.с.)
• 1HZ - 4.2 л (130–135 л.с.)
• ADE236 (Atlantis) - 3.9 л (80 л.с.) (для южноафриканского рынка)

И турбодизельными:

• 2L-T - 2.4 л (85 л.с.)
• 2L-TE - 2.4 л (97 л.с.)
• 13В-Т - 3.5 л (135 л.с.) 
• 1KZ-Т - 3.0 л (125 л.с.) 
• 1HD-FTE - 4.2 л. (170 л.с.)
• VM HR588 - 2.5 л (108 л.с.). (TD I5 (Italy) для итальянских и португальских BJ 73)

Также в 2008-м году был представлен новый V образный 8-ми цилиндровый турбодизель, известный больше по 200-й серии.

• 1VD-FTV - 4.5 л. (272 л.с.)

Двигатель, которым оснащали 72-е версии - это атмосферный дизель 3L 2.8 л. 85 л.с. - который считается самым надежным из малолитражных "тойотовских" дизелей (на остальные версии он не устанавливался).



Двигатель 3F-E. В июле-августе 1992 года был прекращен выпуск всех моделей серии FJ, оснащенных двигателем 3F.



Дизельный двигатель 3B (OHC пятицилиндровый, 3469 см3, 115л.с., 23,5 kgm.).

Дизельный двигатель 2L (2,446 cc).

Двигатель 2L объемом 2.4 л., выпускался до 1988 года. Распредвал передавал усилия через коромысла. После 1988 года появилась его глубоко модернизированная версия 2L-II которая устанавливалась до 1992 года.



Дизельный двигатель 2H.

В 1985 году новый дизельный двигатель типа 13В-Т с прямым впрыском топлива стал устанавливаться на модели повышенного класса комфортности. В двигателе 13В-Т топливо напрямую впрыскивалось на головку цилиндра типа 3В, а также имелся турбо-наддув, что позволяло даже с относительно небольшим рабочим объемом получать примерно на 30% большую мощность и на 26% больший крутящий момент.



Двигатель 13B-T (OHC шестицилиндровый, 4163 см3, 135 л.с., 28,5 kgm.).



Слева турбодизельный двигатель 2L-T. Справа его модернизированная версия 2L-TE.

В 1992 году атмосферный дизель 2L был заменен на трёх-литровый 3L, а турбодизель 2L-T оснастили электронным управлением, и после изменения он стал мотором 2L-TE. Позже его сменил новый двигатель 1KZ-TE.

Двигатель 1HZ. В Европе перестал продаваться в 2000-м году (а в России в 2007-м году) из за несоответствия норм Евро-2.

Одновременно с двигателем 1НZ шла разработка 1РZ - пятицилиндрового двигателя объемом 3.5 литра, который появился в 1990 году. Его конструкция в принципе не отличалась от 1HZ, по сути он был младшим братом 1HZ. Но в 1993 году 1РZ был снят с производства из-за несоответствия экологическим параметрам. Силовые же параметры этого мотора были на одном уровне с мотором 3В, который комплектовался с аналогичной трансмиссией (H55F).



Двигатель 1PZ.

В 1993 году начал устанавливаться новый турбодизельный двигатель 1KZ-ТE 3.0 л (130 л. с.), с алюминиевой головкой блока цилиндров, который пришел на смену мотору 2L-TE.



Двигатель 1KZ-T.

Двигатель серии 3F-E был заменен передовым 24-клапанным бензиновым двигателем 1FZ-FE с 4 клапанами в каждом цилиндр. Бензиновая "шестерка" 1FZ-FE чаще всего встречается на ближневосточных версиях.



Бензиновый 1FZ-FE (DOHC линейным шестицилиндровым, 4476 см3, 215 л.с., 38 kgm.).

Атмосферный дизель 2L был заменен на трёх-литровый 3L, а турбодизель 2L-T оснастили электронным управлением (мотор 2L-TE). В 1993 году мотор 22R-E заменили на новый агрегат 3RZ-FE (2.7 литра). В том же 1993-м году в линейке моторов появился турбодизель 1HD-T (165 л. с.).



Турбодизель 1HD-FTE.

Турбодизель 1HD-FTE предлагался только для Австралии. И только в 2008 году его сменил новый V образный 8-ми цилиндровый турбодизельный двигатель 1VD-FTV объемом 4,5 л с системой Common Rail. 4-клапана на цилиндр (32); DOHC цепной привод с системой непосредственного впрыска под давлением Common Rail и интеркулером (286 л.с.).



Турбодизель 1VD-FTV.

Также появился новый V образный, 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель 1GR-FE, объемом 4.0 литра (231 л.с., 360 Н.м.).



Двигатель 1GR-FE.

Помимо "тойотовских" моторов европейские BJ 73 в период с 1987-1992 годы, оснащались 4-х и 5-ти цилиндровыми итальянскими турбодизелями фирмы VM Motori. В основном предназначенных для Испании, Италии и Португалии. Это 4-х цилиндровый мотор VM-HR 425, 2.5 л., (108 л.с.), и 5-ти цилиндровая версия VM-HR588, 2.5 TDI (116 л.с.). Данные моторы устанавливались только на тяжёлые версии BJ 73 компанией "Salvador Caetano" (дочерняя компания Тойоты). Эти машины поставлялись новыми, скажем в Португалию с двигателем 3B, там они полностью перебирались, некоторые даже перекрашивались, далее оснащались двигателями VM и шли на продажу в Европу. Но после того как стало ясно, что о надёжности итальянского дизеля говорить не приходится, в начале 90-х годов эти модификации перестали выпускаться. Узнаётся такой мотор по шильдику 2.5 Turbo Diesel на дверке багажника.

Итальянский турбодизель VM-HR425.

Колёса.

О них здесь Диски и шины

Панель приборов.



Приборная панель была трёх видов. Первая бензиновая версия с оцифровкой до 7000 об/мин., и 180 км/ч. Вторая дизельная до 6000 об/мин., и 160 км/ч. Третья версия была без тахометра. Как видно версия без тахометра была совершенно разная, была разной даже оцифровка спидометра. На версии без тахометра также не было указателя уровня масла и указателя уровня зарядки аккумулятора. В таком виде они выпускались до 1999 года, пока  щиток приборов полностью переработали.



На Английских версиях спидометр был оцифрован в милях.

Борт компьютер.



Их было два вида. Устанавливались до 1996 года. Борт компьютер на фото слева устанавливался на версии со средней комплектацией, он имел Altimeter и термометр. На фото справа борт компьютер устанавливался на топовые версии, в нём имелся Altimeter и кренометр. Точно такой же борт компьютер устанавливался на Hilux Surf первого поколения и на микроавтобус Town Ace/Master Ace Surf. На самых простых версиях борт компьютера не было.
 
Модернизация.



Land Cruiser 70 Prado.
 


1990 год для 70-й серии был временем перемен. Появилась новая версия названная Prado, что в переводе означает "лужайка". Она имела 3 полноценных ряда сидений, на которых могли разместиться 7 человек. Машина получила новый передок со скругленными обводами и квадратными фарами, что заметно придало машине более современный на тот момент вид. В то же время появилась пятидверная версия с колесной базой 2730 мм. Она получила индекс 77, в зависимости от установленного двигателя, она называлась PZJ77 или HZJ77 и комплектовалась двигателями 1PZ или 1HZ. Японская версия имела 2 ряда сидений, на других версиях переднее пассажирское сидение было сдвоенное + имелись две лавки в багажном отделении на которых могли разместиться 4 человека. Также обивка самих сидений была из более дорогого велюра. Но о них здесь Обивка салона. Часть вторая. По сравнению с 76-й серией, которая была заявлена в качестве коммерческого транспортного средства, у нового Prado было больше возможностей для того, чтобы использоваться в качестве автомобиля для отдыха. Помимо внешнего вида небольшим изменениям подверглась ходовая часть, где поменялись рычаги крепления мостов, а передние амортизаторы переместились внутрь пружин. На некоторых версиях начали устанавливать муфты колёсных ступиц (хабы), подключаемые с помощью электромоторчика.



Land Cruiser 76 с колесной базой 2730 мм. Отличалась от Prado более простой отделкой салона и иной квадратной мордой с круглыми фарами.



На версии Prado/Land Cruiser II были доступны такие опции как электро-зеркала, электро-люк, дополнительный стоп сигнал, и парковочное зеркало, которое предназначалось только для японской версии.

В 1990 году произошло ещё два важных события: в январе появился пятицилиндровый верхневальный двигатель 1РZ, который заменил двигатель серии 3В, а шестицилиндровый 1HZ пришел на смену двигателю 13B-T. Новые дизельные двигатели были модульными: их основная конструкция и технические характеристики были практически одинаковыми, так что при удалении одного цилиндра из 1HZ 4.2 л. (130–135 л. с.), практически получался двигатель 1PZ 3.5 л. (115 л. с.). Улучшения привели к увеличению мощности, снижению вибрации, шума, веса и размеров двигателя. Турбодизель 2LT был модифицирован, и его мощность поднялась до 90 л. с., также появилась версия с электронным управлением подачи топлива - 2.5 л. (95 л. с.), который получил новый индекс 2L-TE. Помимо этого для моделей со средней базой была введена новая комплектация ZX.



Некоторые ближневосточные 70-е серии не имели отопителя салона, а для рынка с холодным климатом почти все 70-ки комплектовались второй печкой для задних пассажиров (северный вариант).

В декабре 1991 года начинается выпуск моделей FZJ70, 73 и 75 c новым бензиновым двигателем 1FZ-F (рядная "шестерка" объемом 4477 л., мощностью (190 л.с),. и крутящим моментом 363 Нм при 2800 об/мин). Прекращен выпуск PZJ73.

Весной 1993 года был разработан и запущен в серию новый двигатель 1KZ-TE (2982 см3, мощность 130 л.с.). В мае того же 1993 года в версии Prado модернизировали переднюю панель. В списке опций появился кондиционер и ГУР. В январе 1994 года двигатель 1PZ был снят с производства, и в дальнейшем использовался только двигатель типа 1HZ.

В мае 1996 года серия Prado/Land Cruiser II, была снята с производства, на смену ей пришла новая более современная серия 90. Тяжёлую же версию продолжили выпускать.



Конец первой части.